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くる天
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明治維新の負の遺産の一つである狭軌レールの呪縛から逃れるには鉄道交通網の刷新が不可欠だ!!
[社会問題]
2018年8月29日 0時0分の記事

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明治維新で日本が導入した「鉄道」。
勿論、鉄道の導入そのものが正しかった事は間違い有りません。

しかし、そのレール幅が「狭軌」であったことが、鉄道レール幅を官民共に統一出来なかったことが、今も日本を苦しめているのです。

8月27日22時01分に産経WESTが「近鉄に逆風? 国交省が北陸新幹線のフリーゲージトレイン導入断念 開発コスト上昇も」の題で次のように伝えました。

『国土交通省は27日、左右の車輪の幅を変化させて新幹線と在来線を直通運転できるフリーゲージトレイン(軌間可変電車、FGT)について、北陸新幹線への導入を断念する方針を明らかにした。

近鉄も在来線で活用検討
 与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチーム(PT)の会合で報告した。開発の難航や、車両の製造・維持費の高さから、すでに九州新幹線長崎ルートでも導入を断念しており、新幹線へのFGT導入は白紙となった。
 一方、近畿日本鉄道などが在来線での活用を検討しており、政府は予算を縮小して開発を続ける。

九州、北陸の頓挫で開発コスト膨らむ?
 北陸新幹線へのFGT導入断念は、導入を前向きに検討している近鉄にとっても逆風となる可能性がある。近鉄は他の鉄道事業者や鉄道車両メーカーなどと共に研究を進める計画だったが、“先例”となるべき九州新幹線と北陸新幹線が相次いで頓挫。このままでは開発コストが想定以上に膨らみかねない。

 近鉄の広報担当者は同日、「粛々と研究開発を進めていきたい」とコメントした。北陸新幹線で指摘された技術的な課題については「解決策の調査を始めた。勉強をしている段階」と説明する。

FGT導入なら乗り換えなし移動が実現も…
 近鉄は複数の鉄道会社が合併を繰り返して拡大してきた経緯から、異なる線路幅の路線が混在する。例えば、観光地の京都と吉野山を結ぶ移動では、京都から橿原神宮前までは線路幅が標準軌、そこから吉野までが狭軌となり、列車の乗り換えが欠かせない。FGTを導入できれば乗り換えなしで移動できるようになる。

 インバウンド(訪日外国人)の観光客増という追い風もあり、近鉄は今年6月、「総合研究所」内に「フリーゲージトレイン開発推進担当役員」を新設。取締役常務執行役員フェローの吉川富雄氏が就任した。今後は実現可能性を精査し、平成31年度から4カ年の中期経営計画に盛り込むかどうかを決める。』

国土交通省の「軌間可変技術評価委員会」では、まだまだ車両摩耗の改善策やFGT導入に伴うコスト高や整備の難しさ等が指摘されており、鉄道を事業者として行う鉄道各社には重い、そして技術的にも難しい負担になるのは明白です。

ここでは思い切って「山形新幹線」のように標準軌化を推進するべきではないでしょうか。
また、北海道で実用化した「鉄道とバスとの相互運用車両」を導入するなどでローカル線の再活性化をはかる手段もあります。


明治維新の負の遺産の一つである狭軌レールの呪縛から逃れるには鉄道交通網の刷新が不可欠だ!!



北陸・九州新幹線を含む東日本・西日本のJR新幹線
出典:JR西日本 HP


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