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2018年9月22日 9時30分
TOITAの「航空無線通信士受験クラブ」第23期無線工学第2章航法支援施設 (5)義務航空機局の機能試験
 
                  第2章無線局の運用
               (5)義務航空機局の無線
                  設備の機能試験
           赤紫色の
文字は、法規の用語の
             解説ページを参照して下さい。


航空機局 と 書かずになぜ、義務航空機局 と書いてあるので
しょうか?
是非、当ブログの「法規の用語解説」のページで調べておい
て下さい。

それでは、本日のテーマである無線設備の機能維持のお話で
す。
1.義務航空機局の無線設備の機能維持
1−1.飛行前の確認
 言われなくても当たり前ですが、飛行の前には、無線設備
   が完全に動作する事を確認しておかなければなりません。
 もし、無線が使えないとしたらどんなに怖いフライトにな
   るでしょか?
   いや その前に機体を滑走路へ移動する事も出来ませんネ 。

1−2.定期的な機能試験
 1,000 時間の使用毎に1 回以上の項目の試験をしなけれ
 ばなりません。

 ・送信装置の出力
 ・送信装置の変調度
 ・受信装置の選択度
 ・受信装置の感度

 以上の項目が無線設備規則で規定されている性能でその性
 能を維持する必要があります。
   ※変調度とは
       振幅変調の場合、搬送波の大きさを音声信号
       の大きさで変化させます。
       音声信号が小さいと搬送波の変化は、あまり
       ありません。受信側では、小さな声となりま
       す。音声信号を大きくしていきますと搬送波
       の変化が大きくなり、受信側では、大きな声
       となります。
       搬送波の大きさに対する音声信号の大きさの
       割合を%表示したものが変調度です。
       100%変調が理想です。
 ※感度とは 受信機がどの程度の弱い電波迄受信出来るか
       を表す性能です。
 ※選択度      航空無線の電波の幅は、6 [kHz]です。例え
       ば送信周波数が100 [MHz]としますと100[ 
                    MHz] の周波数の上下に各 3 [kHz] の 幅が
       あります。 受信機で受信できる幅が100 [M
       Hz] の上下3 [kHz]なら問題がないのですが
       、受信機が受信する幅が、上下 各10 [kHz]
       としますと  受信周波数に近い別の局の通信
       が混じってしまいます。目的外の通信が混じ
       ってしまう事を 混信と言います。 どれだけ、
         けの周波数の幅で受信で出来るかと言う事を
                    を選択度と言います。
         周波数幅を選択する度合いと言う事です。
       選択度は、それぞれの変調方式による周波数
       の占有帯域幅に近い方が良いのです。
       振幅変調の航空無線でしたら+/−3[kHz] で
       す。

2.試験電波の発射


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当塾は、昨年の10月でまる10年になりました。
ここまで続けてこられま
したのは、皆様方のお陰と感謝して
います。
今後も、低価格で分かりやすい合格の為の講座を続けてま
いる所存ですので、宜しくお願いいたします。
「時は、金なり」と言いますが、50円を有効に使えていますか

2月期の試験は、航空大学校の入学や就職にと大変重要
試験になります。
独学が難しい事は、特集記事でお話した通りです。
試験迄は、思った程、時間がありません。
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2018年9月20日 9時30分
TOITAの「航空無線通信士受験クラブ」第23期電波法規第2章無線局の運用 (3)無線局免許記載事項遵守の運用他
 
           第2章無線局の運用
      (3)無線局免許記載事項厳守の運用
       赤紫色の文字は、法規の用語解説
        のページを参照して下さい。

今回は、「無線局免許記載事項の遵守」 と「目的外通信
の禁止」についてお話をします。

1.「無線局免許記載事項の遵守」
免許状には、免許する内容が記載されています。
免許状に記載された免許範囲無線局免許状記載事項と言
います。

その免許状に記載される事項は、 以下の通りです。
1-1.無線設備の設置場所、識別信号、電波の型式および周
  波数
(1)無線設備の設置場所
   無線局を開設する場所の事で、航空局 ならば航空局
  
の無線設備のある住所になりますし 航空機局 でした
   ら、無線設備を搭載する航空機と言う事になります。
   
(2)識別信号呼出名称等)・・  例えば、[東京アプロ
   ーチ」、[Japan Air 475 便]、[All Nippon963便 
      ]等無線局を識別する為の無線通信上の名称やコール
   サイン (識別信号) と呼ばれるもので  NHKの東京
   は、JOAKです。
  TVの放送が開始される時や終了する時に このコー
      ルサインが放送されますので 一度、聞いて見て下さ
      い。
      なお、電子工学を学ばれた方には、識別信号の信号
  と言う言葉で思い浮かべてしまうので電気信号で、
  コールサインが信号と言う事に違和感をおぼえます
  。信号とは、ある媒体に意味を持たせた事言います
  。手旗信号では、手旗と言う媒体に動作を加える事
  で意味を持たせたものです。電気信号は、電気と言
  う媒体に変化を加えたものです。

(3)電波の型式(変調方式と送信される信号の型式
  、そして送信される信号の中身をアルファベットと
  数字で表したもの)

(4)周波数・・・・ どの無線局にも使用して良い周波
  数が免許証に記載されています。 無線局の運用は、
  その周波数で行います。
  例えば、東京のNHKが送信するたびに周波数を変え
  たりする事は、有りませんし、航空無線でも航空機
  局
は  航空局が指定する周波数を使わなければなり
  ません。
      勿論、航空局 航空機局 が使用している周波数は
      、総務省が割り当てた周波数です。

(5) 送信電力・・送信電力は、 小さいより大きい方が遠
      くへ届きますが必要以上に大きくしますと、不必要
  な場所迄届いてしまい、その地域では、同じ周波数
  が使えなくなりますので、電波の使用効率が悪くな
  ります。その為、それぞれの局の目的に合わせて許
  される最大電力が記載されています。
  特に送信電力の遵守が必要になるのは、放送局です
  規定以上の送信電力を出してしまいますと、他の地
  域の放送局に混信を与えてしまいます。この場合の
  送信電力を守る事は、それぞれの放送局の放送エリ
  を守る事にもつながります。

 (6) 運用許容時間・アマチュア無線等一部を除き、無
  線局を運用してして良い時間が無線局の種別毎に決
  まっています。無線局毎の目的外の通信を抑えて電
  波の使用の効率化をはかる為です。

注 平成25年8月期の 試験問題 A-4 が「無線局免許状記
    載事項厳守の運用 ・・・・電波法52条」となってい
    ましたが電波法 52条は、目的外通信の禁止を定めた
    ものですので注意して下さい。
   

電波法第53条では、以上を守って通信をしなければなら
ないと書いてあります。
免許とは、本来しては、いけない事を特別に許すと言う
者です。記載事項とは、許される条件を書いたものです
ので記載事項遵守は、当然の事です。
免許状とは、免許した内容が書かれた書類の事です。

ただし、 無線局免許状には、 例外事項があり免許状に
記載されていない遭難通信 等が例外として 認められて
います。

1-2.空中線電力の補足


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2018年9月19日 9時30分
TOITAの「航空無線通信士受験クラブ」第23期電波法規第2章無線局の運用 (2)混信の防止と措置
 
              第2章無線局の運用
                  (2)混信の防止
                赤紫色の文字は、法規の用語
              解説のページで確認して下さい。

法規の科目で合格する条件は、”無線局の運用”を理解す
る事です。
この章がお分かりになっていれば、 50 点は、取れる訳で
す。 後、他の章で20 点取れる様にすれば良いので楽にな
ります。
それでは、今回は、学習のポイントは、”混信の防止”とは
?” ”混信の防止措置”の理解です。
無線通信を行う上で混信を与えないと言う条件は、非常に
重要です。携帯やスマフォが無線従事者資格無しで使用出
来るのは、無線電話のシステムに他の無線端末(携帯、ス
マフォ)に他の無線端末に混信を与えない措置が取られて
いるからです。

さて、皆様は、「混信」と聞いても、何の事やら?また、
何となく知っていても経験した事が無いと言う方が殆どだ
と思います。
皆様が通信のツールとして使っている携帯やスマフォ、そ
してパソコン等で通信が邪魔されると言う経験をする事が
なくなりました。一昔前の固定電話ですとたまに、通話の
相手以外の人の声が微かに聞こえると言う事がありました
。若い皆様には、怪奇現象に思えてしまうかも知れません
ネ。
これは、怪奇現象でも何でもななく、複数の電話線同士が
コンデンサーとなり、コンデンサーを交流信号である音声
信号が他の電話線へ流れるからです。
電話の場合は、混信でなく混線と呼ばれます。
電話では、混線は、殆ど無くなりましたが無線の世界です
と、今でも、混信が有ります。
その「混信」と言うものがどの様なものかは  無線機を購
入して聞いて頂くのが一番良いのですが  そうも行きませ
んので、例でお話をします。
今、貴方が、友人と混雑した電車に乗っているとします。
周りの迷惑を考えて、小さな声で話しているとします。
そこへ、新たに乗車してきた 2名の人が大きな声で話を
始めたとします。 貴方は、新たに乗車してきた人達の声
と友人の話を同時に聴く事になります。 時として、友人
の声は、その人達の声に埋もれてしまいます。
これが、「混信」です。
なぜ、その様な事が起こるのでしょう?
それは、全ての人が、声の伝送路として空気のある同一
の空間
を共用しているからです。
貴方の声は、空気を振動させてますので周囲の人も聞く
事出来ますし、貴方も、周囲の人の声を聞く事が出来ま
す。
無線でも同じ事です。同じ周波数が多くの局に割当られ
ていますので、貴方の声は、周辺の局で受信されていま
す。
その時、他の局が、同じ周波数で送信したとしますと周
囲の局は、混信した貴方の音声を聞く事になります。
よって、無線の世界では、どこかの局が送信している時
は、他の局は、同一の周波数で電波を輻射しては、いけ
ないのです。

「混信」がどの様なものか、何となくご理解頂けたとこ
ろで「混信」の影響がいかに重大かと言うお話を航空無
線通信を例にお話を致します。
航空機が世界中に数機しか無いと言う事であれば、それ
らのパイロットが自由に空を飛んでも何の支障もありま
せん。ところが、昼夜を問わず沢山の航空機が世界中で
飛んでいます。
その様子は、 flightradar24 と言うサイトで見る事が
出来ます。時間がある時に一度ご覧ください。

航空機は、非常に高速で飛行しています。その為、今迄
見えていなかった航空機が突然視界に入って来る事もあ
ります。
航空機は、人が歩いている時の様に周囲の人や車の動き
を360°の範囲で捉える事が難しいのです。 航空機では
、前方の狭い範囲しか目視する事が出来ません。

以上の事より無数の航空機が 同時に飛行する為には  全
ての航空機は  管制官の指示で 飛行しなければなりませ
ん。
例えていいますと、何も見えない真っ暗なビルの中を多
数の人が指示を受けながら歩く様なものです。
航空機は、管制官の指示で飛行していますが、先ほども
述べました様に無数の航空機が同時に飛行していますの
で、それらの航空機と管制官が行う通信は、手短で簡素
なものでなければなりません。
例えば、「JAL247便。高度を2000フィートに維持して
機首を180°に向けて下さい。」。 「JAL247便。  高度 
2000フィート。機首180°了解。」の様にです。
この様に手短に通信をしていても、近くを飛行している
他の航空機が先の管制塔を同じ周波数で呼出の為の送信
をしたとしますと混信を与えてしまう事になります。
その結果、管制官がゴー・アラウンドの指示を出したに
も関わらず、混信の為、聞き取れず、着陸態勢を続けた
ら重大な事態に陥る事にもなりかねません。
このように、混信を受けることも大変ですが、与えてし
まう事も重大な結果を引き起すきっかけとなります。

混信の防止が重要である事をご理解頂きましたところで
、今回のテーマである「混信の防止」についてお話を致
します。

1.混信の防止
(1)”混信とは、何か?


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2018年9月16日 9時30分
TOITAの「航空無線通信士受験クラブ」第23期無線工学第2章航法支援施設 (3)ACAS
 
                      第2章航法支援施設          
               (3)ACAS

今回は、陸上と機上に装備された装置より構成されるシ
ステムでは、なく、航空機のみに搭載されるシステムの
お話です。
日本で戦後初の 旅客機の YS-11が使用出来なくなった
のは、ACAS を搭載出来ないからと言われています。
今回は、ACASとは、どの様なシステムでその原理がど
の様なものかについてお話をします。

ACASとは  Airborne Collision Avoidance System:
航空機衝突防止装置 の事です。
この装置は  機上に装備された装置のみで構成され、管
制用レーダの覆域外で使用されます。
通常、 管制用レーダーにより 航空機同士が衝突しない
様に管制官が航空機に指示を出しますが  管制用レーダ
ーの及ばない範囲においては  航空機同士が互いに衝突
しない様にする必要が有ります。その為の装置がACAS
です。

航行中に機体から14 [NM](26 [km])の範囲の他の航
空機を捉える事が出来ます。

ACASはインタロゲータ(質問器)とトランスポンダー (
応答器)で構成されています。

ACAS は、現在、2つの種類が使用されています。

 ACAS
   位置情報のみ

 ACAS
   位置情報や垂直面の回避情報

 

ここからは、ACAS 兇砲弔い討里話をします。





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2018年9月15日 9時30分
TOITAの「航空無線通信士受験クラブ」第23期無線工学第2章航法支援施設 (2)ILSその4
 
             第2章航法支援施設
                (2)ILSその4

今回は、 ILS の最後として大型機における ILS の計器
と使い方を見ておきましょう。

  
上の絵は  マイクロソフト社のフライトシュミレーション2004のBoeing
777-300のコックピットです。前方に言える空港は  hamaさん制作の中
部国際空港です。


Boeing747-100 の頃は、小型機の様なアナログの計器
が沢山並べられていました。
現在の航空機のコックピットは、グラスコックピットと
呼ばれ電子的な表示になっています。表示は、CRT (
一昔前のパソコンのモニターに使用されているブラウン
管の事です。)や LCD (液晶表示器)で行い、画面を切り
替える事で様々な表示が出来ます。
左の大きなディスプレイは、PFD(Primary Flight Dis-
play)と呼ばれ  航空機の姿勢・機首の方向・速度等を表
表示します。
右側の大きなディスプレイは、ND( Navigation Dis-
play) と呼ばれ、VOR局の方位・滑走路からの左右のづ
れ・グライド・パスに対する機体の位置などを表示しま
す。

 
NDをもう少し詳しく見てみます。右上の CRS356と書
書いてあるのは、中部国際空港滑走路36の正確な方位で
す。
CRSと言うツマミに連動していて、 パイロットが着陸す
る滑走路のデータを元に正確な方位に手動で合わせます。
画面真ん中の楕円で示してあります部分に 赤紫の線が有
りますが、この線は、CRS のツマミに連動していて滑走
路の方位を示しています。 
この図では、赤紫の線が、 真ん中より少し左に有ります
ので、滑走路からの延長線を仮想しますと、機体は、滑
走路に対して右側に居る事になります。

中略

次回は、ACAS(航空機衝突防止装置)のお話を致します

※ 航法支援施設の写真は  CQ 出版社刊行のRF WORLD 
    No. 7 の  HPでご覧ください。
  私  TOITAが 書きました航法施設の記事と 写真の一部
  が紹介されていますので下のURLを クリック して見て
    下さい。


http://www.rf-world.jp/bn/RFW07/RFW07A.htm



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