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くる天
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各地で相次ぐ旅客機事故 事故対策の背景と乗客が取れる対応とは?
[社会問題]
2014年7月26日 5時29分の記事

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世界各地で旅客機の事故が相次いでいる。
7月17日にはマレーシア航空旅客機がウクライナ東部で撃墜された事件に続き、AFP=時事が23日に伝えたところでは、同日、台湾で台風10号の影響の中で台湾南西部・高雄から澎湖諸島へ向かっていた旅客機が墜落、乗客乗員58人のうち48人が死亡、10人が負傷した。
更に、AFP=時事が24日に伝えたところでは、同日、アルジェリア航空が西アフリカのブルキナファソを離陸した同社の旅客機からの交信が、離陸から約1時間後に途絶えたと発表した。
事故対策の背景と乗客が取れる対応とは?

誰でもまず最優先に考えるのは、旅客機に搭乗した場合、助かるのかどうか?であろう。
テロ対策関係者では公然の秘密だが、航空機事故では、特に撃墜やテロ行為による爆破では、助かる可能性はほとんどない。ほとんどとは、確実に死ぬのである。
その死亡原因は、外壁が壊れることで生じる、大きな気圧差や酸欠、外へ吹き飛ぶ、落下、などだ。

まれに、パラシュート無しで助かった事例はある。
例えば、ギネス・ブックに掲載されている事例では、1972年1月26日にチェコスロヴァキア(現在チェコ共和国)の上空10,160 m を飛行中に、ユーゴスラビア当局によるクロアチアの国家主義者リーダーなどの国外追放に抗議する者によって仕掛けられた爆弾が炸裂し空中分解した、JATユーゴスラビア航空機爆破事件で、唯一生き残った客室乗務員として搭乗していたヴロヴィッチさんの例がある。

次に、旅客機での事故で多いのが、離陸の6分間と着陸の5分間である。
23日の台湾の事故では一度着陸を断念して、再度着陸を試みた際の「着陸事故」の典型的な事例である。また、昨年7月に発生したアシアナ航空事故では、着陸時の操縦士操作ミスで発生した事故あった。
ただ、状況にも大きく左右されるが、離陸時の事故よりも着陸時の事故の方が一般的に乗員・乗客の生存率は高い傾向があるようだ。

これは公然の秘密だが、旅客機の事故対策の背景には、「乗員・乗客全員分のパラシュートや脱出装置をいちいち取り付けるよりも、事故保険に入って、万一の事故に備えた方が良い」という考え方がある。
それでも、最近は保険に入らなかったり、事故時の賠償支払いが極端に安い保険に加入したりする航空会社やツアーが多いので、利用者は十分な確認や研究が必要であるが。

旅客機の「乗員・乗客全員分のパラシュートや脱出装置をいちいち取り付ける」ことは出来ないのか?
不可能ではないが、戦闘機のパイロットなどが、「緊急脱出装置」や「降下用パラシュート」を取り付けた状態で操縦飛行しているのは、むしろ例外である。
例えば、筆者が見学した「降下用パラシュート」の管理施設でも、3ヶ月に1回は開いて点検し、整備しなければならない。その後は専用のタワー状の乾燥場所で乾燥させ、畳み込むことが必要だ。これらの手間や時間、コストを一般旅客機の航空料金に転嫁すれば、現在流行っているLCC、格安航空会社などは、とても経営は出来ないだろう。
コストを料金に転嫁すれば、運賃が2倍アップでは済まないのである。

将来、確実に運行されるであろう、スペース・プレーンなどが本格的に運行されるならば、宇宙服や生命維持装置などが大量量産され、確実に値段が下がることが予想される。
そうなれば、「乗員・乗客全員分のパラシュートや脱出装置をいちいち取り付ける」ことも可能になるだろう。
世界の旅客航空関係者などの皆様には、是非安全対策の強化を早急にお考え頂きたい。

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